Verkehrs- & Versicherungsrecht

Leasingfahrzeug im Unfall: Gesetzentwurf des BMJV 2026

Das BMJV will das Leasingprivileg abschaffen und die Haftungshöchstbeträge im Straßenverkehr verdoppeln. Was der Referentenentwurf vorsieht und was Verkehrsrechtskanzleien jetzt beachten.

9 Min. Lesezeit Verkehrs- & Versicherungsrecht Fachbeitrag

Von Veröffentlicht am 25.10.2026

Titelbild: Leasingfahrzeug im Unfall: Gesetzentwurf des BMJV 2026
Foto: Pexels

Ein Mandant meldet sich nach einem Auffahrunfall auf der A7 bei Hamburg. Sein Fahrzeug ist geleast, der Unfallhergang ist streitig, der gegnerische Versicherer will nur die Hälfte regulieren. Wer trägt die andere Hälfte des Schadens am Leasingfahrzeug? Nach geltendem Recht lautet die Antwort häufig: der Unfallgegner in voller Höhe, weil die Leasinggesellschaft als Eigentümerin nicht Halterin ist. Das Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz (BMJV) will das ändern. Am 2. Oktober 2026 hat es den Referentenentwurf eines Gesetzes zur verbesserten Abwicklung von Schäden an Leasingfahrzeugen und von Großschadensereignissen im Straßenverkehr veröffentlicht. Dieser Beitrag ordnet den Entwurf für die Unfallregulierung ein.

Halter, Eigentümer, Fahrer: drei Rollen, drei Haftungsregeln

Die Gefährdungshaftung trifft den Halter. Wird beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs ein Mensch verletzt oder eine Sache beschädigt, muss er den Schaden ersetzen (§ 7 Abs. 1 StVG). Der Fahrer haftet nach § 18 Abs. 1 StVG, es sei denn, der Schaden ist nicht durch sein Verschulden verursacht. Wer Halter ist, bestimmt der Bundesgerichtshof (BGH) wirtschaftlich: Halter ist, wer das Fahrzeug für eigene Rechnung in Gebrauch hat und die Verfügungsgewalt besitzt, die ein solcher Gebrauch voraussetzt (BGH, Urteil vom 10. Juli 2007, VI ZR 199/06, Rn. 7). Halter eines Leasingfahrzeugs ist bei üblicher Vertragsgestaltung der Leasingnehmer, nicht der Leasinggeber, auch wenn diesem das Eigentum verbleibt (ebenda, Rn. 7).

Stoßen zwei Kraftfahrzeuge zusammen, verteilt § 17 Abs. 1 und 2 StVG den Schaden zwischen den Haltern nach den Umständen, insbesondere danach, wer den Schaden überwiegend verursacht hat. Jeder Halter muss sich dabei die Betriebsgefahr seines Fahrzeugs anrechnen lassen. Bleibt der Hergang unaufklärbar, haften die beteiligten Halter untereinander regelmäßig je zur Hälfte (Referentenentwurf, S. 15). Ein Mitverschulden des Geschädigten wird nach § 9 StVG in Verbindung mit § 254 BGB berücksichtigt.

Das Leasingprivileg: Warum der Eigentümer heute voll ersetzt bekommt

Die Abwägung nach § 17 Abs. 2 StVG gilt nach ihrem Wortlaut nur zwischen Haltern. Der BGH lehnt eine Erstreckung auf den Eigentümer ab, der nicht Halter ist. Der Gesetzgeber habe das Auseinanderfallen von Halter- und Eigentümerstellung im Jahr 2002 erkannt und nur in § 17 Abs. 3 Satz 3 StVG geregelt (BGH, Urteil vom 7. März 2017, VI ZR 125/16, Rn. 14). Auch § 9 StVG hilft dem Unfallgegner nicht: Die Vorschrift setzt ein festgestelltes Verschulden des Fahrers voraus, ein nur vermutetes Verschulden genügt nicht (ebenda, Rn. 15 und 16).

Zuletzt hat der BGH diese Linie 2023 bestätigt. Die Leasinggeberin musste sich die Betriebsgefahr ihres Fahrzeugs nicht anspruchsmindernd zurechnen lassen, ihr Anspruch aus § 7 StVG und § 115 VVG bestand in voller Höhe (BGH, Urteil vom 18. April 2023, VI ZR 345/21, Rn. 7). Stützt der Leasinggeber seinen Anspruch auf § 823 Abs. 1 BGB, gilt dasselbe: Weder das Mitverschulden des Leasingnehmers oder des Fahrers noch die Betriebsgefahr werden ihm zugerechnet (BGH, VI ZR 199/06, Leitsatz). In der Praxis zahlt der gegnerische Haftpflichtversicherer den Fahrzeugschaden der Leasinggesellschaft ungekürzt, auch wenn sein Versicherungsnehmer den Unfall nur zur Hälfte verursacht hat.

Warum der Rückgriff oft ins Leere läuft

Der Unfallgegner könnte versuchen, den überschießenden Teil beim Leasingnehmer oder beim Fahrer zurückzuholen. Das setzt voraus, dass diese der Leasinggeberin als Gesamtschuldner haften. Daran fehlt es bei unaufklärbarem Hergang regelmäßig. Eine deliktische Haftung scheitert am fehlenden Verschuldensnachweis. Eine Haftung des Leasingnehmers aus § 7 Abs. 1 StVG gegenüber dem Leasinggeber gibt es nicht, weil die Halterhaftung Dritte schützt und nicht das gehaltene Fahrzeug selbst (BGH, Urteil vom 7. Dezember 2010, VI ZR 288/09, Leitsatz und Rn. 11). Vertragliche Ersatzansprüche des Leasinggebers gegen den Leasingnehmer sind häufig nachrangig und begründen deshalb keine Gesamtschuld (BGH, VI ZR 345/21, Rn. 21 und 22).

Ist dem Fahrer des Leasingfahrzeugs ein Mitverschulden nachweisbar, besteht ein Regressanspruch. Der Entwurf beschreibt die Folgen: ein zweiter Prozess über denselben Schaden, die Gefahr abweichender Entscheidungen und ein Insolvenzrisiko, weil die Kfz-Haftpflichtversicherung des Leasingnehmers Schäden am eigenen Fahrzeug nach A.1.5.3 der Musterbedingungen AKB 2015 nicht deckt (Referentenentwurf, S. 18). Für angestellte Fahrer von Flottenfahrzeugen kann daraus eine arbeitsrechtliche Freistellungspflicht des Arbeitgebers folgen (Referentenentwurf, S. 18).

Was der Entwurf am Straßenverkehrsgesetz ändert

Kern der Reform ist ein neuer § 17 Abs. 2 Satz 2 StVG. Er soll lauten: „Wenn der Schaden an einem Kraftfahrzeug entstanden ist, dessen Eigentümer nicht Halter ist, gilt Absatz 1 auch für die Haftung der anderen beteiligten Fahrzeughalter gegenüber dem Eigentümer.“ (Referentenentwurf, Artikel 1 Nr. 2, S. 5). Der Eigentümer wird damit haftungsrechtlich dem Halter gleichgestellt. Er muss sich künftig die Betriebsgefahr seines Fahrzeugs sowie ein Mitverschulden von Halter und Fahrer anrechnen lassen (Referentenentwurf, S. 19).

Ergänzend ändert der Entwurf drei weitere Vorschriften: § 18 Abs. 3 StVG zur Haftung des Fahrers, § 19 Abs. 3 StVG zu Gespannen und § 19a Abs. 2 StVG (Referentenentwurf, Artikel 1 Nr. 3 bis 5). Damit greift die Zurechnung auch gegenüber dem Fahrer des anderen Fahrzeugs und bei Anhängern. Eine Übergangsregel in § 65 Abs. 8 StVG stellt klar: Für Unfälle vor dem Inkrafttreten bleibt das bisherige Recht anwendbar (Referentenentwurf, Artikel 1 Nr. 6). Entscheidend ist also das Unfalldatum, nicht der Zeitpunkt der Regulierung oder der Klage.

Der Entwurf erwartet Einsparungen von rund 5,5 Millionen Euro pro Jahr bei Versicherern und Flottenbetreibern, weil Regressverfahren entfallen (Referentenentwurf, S. 3). Er greift Empfehlungen des 49. Verkehrsgerichtstags 2011 und des 57. Verkehrsgerichtstags 2019 auf, die eine Gleichstellung des nicht haltenden Eigentümers gefordert hatten (Referentenentwurf, S. 14).

Höhere Haftungshöchstbeträge und Mindestversicherungssummen

Die Höchstbeträge der Gefährdungshaftung in § 12 StVG wurden zuletzt 2007 angepasst (Referentenentwurf, S. 1). Der Entwurf verdoppelt sie. Zugleich streicht er die Sonderbeträge für automatisierte und autonome Fahrfunktionen, weil für solche Fahrzeuge künftig die unbegrenzte Herstellerhaftung nach der neuen Produkthaftungsrichtlinie greift (Referentenentwurf, S. 31). Parallel steigen die Mindestversicherungssummen in der Anlage zum Pflichtversicherungsgesetz (PflVG) und die Regressgrenzen der Kraftfahrzeug-Pflichtversicherungsverordnung (Referentenentwurf, Artikel 7 und 9).

RegelungBisherEntwurf
§ 12 Abs. 1 StVG, Personenschäden je Ereignis5 Mio. Euro10 Mio. Euro
§ 12 Abs. 1 StVG, Zuschlag je weitere beförderte Person bei mehr als acht Verletzten (entgeltliche Beförderung)600.000 Euro1,2 Mio. Euro
§ 12 Abs. 2 StVG, Sachschäden je Ereignis1 Mio. Euro2 Mio. Euro
§ 12a StVG, Beförderung gefährlicher Güter10 Mio. Euro20 Mio. Euro
Anlage PflVG, Personenschäden7,5 Mio. Euro15 Mio. Euro
Anlage PflVG, Sachschäden1,3 Mio. Euro2,5 Mio. Euro
Anlage PflVG, reine Vermögensschäden50.000 Euro100.000 Euro
§§ 5, 6 KfzPflVV, Regress des Versicherers bei Obliegenheitsverletzung2.500 bzw. 5.000 Euro5.000 bzw. 10.000 Euro

Die Mindestversicherungssummen müssen über den Haftungshöchstbeträgen liegen, weil die Kfz-Haftpflichtversicherung auch die unbegrenzte Verschuldenshaftung nach § 823 BGB deckt (Referentenentwurf, Begründung zu Artikel 7). Nach Einschätzung des BMJV übersteigen mehr als 99 Prozent der bestehenden Verträge die heutigen Mindestsummen bereits deutlich; die übrigen werden kraft Gesetzes angehoben (Referentenentwurf, S. 2). Für Geschädigte zählt vor allem der Entschädigungsfonds: Die Verkehrsopferhilfe haftet nach § 12 PflVG nur bis zur Mindestversicherungssumme (BMJV, Fragen und Antworten zum Entwurf).

Fahrzeug als Tatwaffe: Direktanspruch gegen den Versicherer

Wer einen Schaden vorsätzlich und widerrechtlich herbeiführt, verliert seinen Versicherungsschutz (§ 103 VVG). Gegenüber dem Geschädigten haftet der Versicherer nach § 117 Abs. 3 VVG heute nur im Rahmen der von ihm übernommenen Gefahr, sodass bei Vorsatz des Versicherungsnehmers kein Direktanspruch besteht. Stattdessen springt der Entschädigungsfonds nach § 12 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 PflVG ein. Ob Versicherer oder Fonds zuständig ist, hängt nach den Erläuterungen des BMJV davon ab, ob Halter und Fahrer identisch sind oder das Fahrzeug gestohlen war (BMJV, Fragen und Antworten).

Der Entwurf fasst § 117 Abs. 3 VVG neu. Beim Direktanspruch nach § 115 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 VVG soll der Versicherer „auch dann verpflichtet“ sein, „wenn der Ersatzpflichtige den bei dem Dritten eingetretenen Schaden vorsätzlich und widerrechtlich herbeigeführt hat“ (Referentenentwurf, Artikel 4). Die Zuständigkeit des Entschädigungsfonds in § 12 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 PflVG wird gestrichen (Referentenentwurf, Artikel 8). Der Versicherer haftet dann bis zur Mindestversicherungssumme und kann beim Täter Regress nehmen (BMJV, Fragen und Antworten). Diese Teile sollen erst am 1. Januar des zweiten Jahres nach der Verkündung in Kraft treten, damit die Versicherer ihre Abläufe umstellen können (Referentenentwurf, Artikel 11 Abs. 4).

Was sich für die Unfallregulierung in der Kanzlei ändert

Für Verkehrsrechtskanzleien verschiebt der Entwurf die Gewichte. Vertreten Sie den Unfallgegner eines Leasingfahrzeugs, entfällt künftig der ungekürzte Anspruch der Leasinggesellschaft; die Haftungsquote gilt dann für alle Fahrzeugschäden. Vertreten Sie den Leasingnehmer, entfällt das Regressrisiko aus dem Mitverschulden des Fahrers. Bis zum Inkrafttreten bleibt es bei der heutigen Rechtslage, für Altunfälle dauerhaft (Referentenentwurf, Artikel 1 Nr. 6).

  • Eigentumsverhältnisse bei Mandatsannahme klären: Leasing, Finanzierung mit Sicherungsübereignung oder Eigentum des Halters. Die Zulassungsbescheinigung weist den Halter aus, nicht den Eigentümer.
  • Bei Leasingfahrzeugen die Ermächtigung des Leasinggebers einholen. Der Halter kann den Anspruch des Eigentümers in gewillkürter Prozessstandschaft geltend machen (BGH, VI ZR 125/16, Leitsatz).
  • Unfalldatum festhalten: Es entscheidet über altes oder neues Recht (Referentenentwurf, § 65 Abs. 8 StVG).
  • Haftungsquote und Höchstbeträge im Schriftsatz getrennt ausweisen. Bei Großschäden die Kürzungsregel in § 12 StVG prüfen, nach der die Entschädigungen anteilig verringert werden.
  • Bei vorsätzlichen Taten mit dem Fahrzeug bis zum Inkrafttreten weiter den Entschädigungsfonds nach § 12 PflVG einbeziehen.

Stand des Verfahrens und Zeitplan

Es handelt sich um einen Referentenentwurf, nicht um geltendes Recht. Länder und Verbände können bis zum 30. Oktober 2026 Stellung nehmen (BMJV, Fragen und Antworten). Danach folgen Kabinettsbeschluss, Bundesrat und Bundestag; in jedem Schritt sind Änderungen am Text möglich. Das Gesetz soll im Grundsatz am ersten Tag des zweiten Quartals nach der Verkündung in Kraft treten (Referentenentwurf, Artikel 11 Abs. 1). Sobald ein Regierungsentwurf vorliegt, lohnt ein erneuter Blick auf den Wortlaut von § 17 Abs. 2 StVG.

Quellen

Stand: 25.10.2026. Allgemeine Information, keine Rechtsberatung.

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